Imperia-Festival 2016

Motorrad- und Industrieausstellung

Vor 90 Jahren Gründung der Imperia in Bad Godesberg
24.03.-16.05.2016

Mittwoch bis Sonntag von 14-18.00 Uhr
Montag und Dienstag geschlossen

In den Räumen des Hauses an der Redoute
Kurfürstenallee 1a in Bad Godesberg

Imperia Sonderveranstaltungen

23.03.  Opening
29.04.  Nacht der Galerien
16.05.  Pfingstmontag: letzter Ausstellungstag

Sponsoren

Imperia-Historie

Ohne das Engagement der Gebrüder Dr. Ing. Rolf und Felix Schroedter wäre Imperia eine kurze Fußnote in der reichen Kölner Motorradgeschichte geblieben und nie zur heutigen Popularität gelangt.  Die Begeisterung für Tempo, Mobilität und Mechanik ließen die Schroedters zugreifen, als in Köln–Kalk die Lichter ausgingen.

Bad Godesberg war seit 1925 der Standort der Schroedters, deren Familie ursprünglich im nördlichen Rheinland ansässig war. Der Vater der beiden Imperia-Eigentümer, Dr. Ing. Emil Schrödter, war der erste Geschäftsführer des Vereins Deutscher Eisenhüttenleute, des heutigen Stahlinstituts VDEh. Dieser Verband bündelte Vorhaben und Interessen der deutschen Montanindustrie. Von 1885 bis 1916 stand Dr. Schrödter als Geschäftsführer dieser an Austausch, Forschung und Innovation interessierten Organisation vor.

Vier Kinder entstammten der Ehe mit seiner Frau Gisela geborene von Bülow. Der 1892 geborene Sohn Emil eiferte dem Vater nach. Er wurde Bergassessor und später Geschäftsführer der Hattinger Heinrichshütte. Ein Jahr später kam Sohn Rolf zur Welt. Er studierte nach dem Abitur in Aachen Maschinenbau und promovierte als Ingenieur. Bereits 1911 flog er Freiballons und überstand den Ersten Weltkrieg als Aviatiker. Die Fliegerei sollte ihn nicht mehr loslassen und bis ins hohe Alter begleiten.

Nach der Imperia-Zeit wurde die technische Ausstattung der Flugmedizin die Basis für seine beruflichen Aktivitäten. 1895 wurde Tochter Doris geboren. Als Frau Greif ging sie mit ihrem Mann in die USA und lebte nach dessen Tod in der Schweiz. Der jüngste Sohn Felix, geboren 1897, war kaufmännisch geschulter Spezialist für die Montanindustrie. Nach der Imperia-Zeit lebte und arbeite er in Mannheim als Vertriebsleiter der Ruhrstahl AG. Doch er sollte nur 43 Jahre alt werden, da er als Major und Kompaniechef 1940 in Frankreich fiel. Emil und Doris lebten bis 1986, während Rolf im 96sten Lebensjahr in Bonn-Mehlem die Augen schloss.

Die Friesdorfer Str. 155 im nördliche Bad Godesberg bezeichnete viele Jahre lang ein Areal, auf dem viele mittelständische Godesberger Unternehmen siedelten und produzierten.1925 gründeten hier die Brüder Dr. Rolf Friedrich und Felix Schroedter die „Fabrik landwirtschaftlicher Maschinen OHG“.

Nach der Übernahme der Kölner Imperia-Motorradproduktion wandelte sich das Unternehmen zur Imperia Fahrzeugwerk GmbH. Rund 150 Mitarbeiter sorgten dafür, dass ab 1927 wöchentlich rund 50 Motorräder das Werk verließen. Der Ausstoß sollte sich noch steigern und Fahrräder gehörten ebenfalls zum Angebot. 1928 luden die Schroedters alle Mitarbeiter zur Feier der 1.000sten gebauten Maschine in ein Restaurant ein.

Schroedter gelang es nicht mit eigenen Entwicklungen auf zwei und vier Rädern in Sport und Verkauf zu überzeugen. Auch seine Hoffnungen und der Versuch, seine sportlichen Fahrzeugprojekte von der Reichsregierung bezuschussen zu lassen, wie es bei Daimler-Benz und der Auto-Union geschah, scheiterte.

Der Düsseldorfer Fahrzeughändler Philipp Müller übernahm als Anteilseigner der GmbH aus dem Konkurs Aktiva und die Namensrechte. Bis Mitte der 1980er Jahre sollten in Düsseldorf Imperia-Kompressoren gebaut werden. Der Markenname „Imperia“ sollte bis in die 1980er Jahre Kompressoren aus Düsseldorf schmücken.

Recht schnell gelang der Übergang der Imperia-Motorradproduktion von Köln-Kalk nach Bad Godesberg. Zunächst wurden, da ja genug Teile mit übernommen wurden die Kölner Modelle weitergebaut und abverkauft. Doch 1928 präsentierten die Rheinländer auf der Berliner Ausstellung nur noch ein Modell, die 500 H „Sport“.

Jene insgesamt 16.000fach gebaute Maschine kann als das Volumenmodell der Marke gelten. Die 500 H war die preisgünstigste kopfgesteuerte Halbliter-Sportmaschine am deutschen Markt.

Imperia war sportlich-gediegen und traf Geschmack wie Kaufkraft eines bürgerlichen Publikums. 1928 gab das Werk bekannt, das rund die Hälfte der Kunden Handwerker und Gewerbetreibende wären, während ein Viertel der Käufer freien Berufen entstammte. Jeder fünfte Kunde war Beamter.

1930 wurde das Programm um eine wechselgesteuerte Einzylindermaschine als 600er Tourenmodell und eine V 2 mit 680 cm³, später 850 cm³ erweitert. Doch diese Programmabrundung kam unglücklicherweise nach dem New Yorker Börsencrash, der auch die deutsche Wirtschaft ruinierte.

Und da in der folgenden Krise steuer- und führerscheinfreie 200er den Löwenanteil der in Deutschland verkauften Motorräder bildeten, bot Imperia ab 1931 ebenfalls so ein Modell an; zunächst mit 150, später mit 200 cm³. Sportliche Fahrer wurden ab 1931 mit vierventiligen 350ern und 500ern verwöhnt, die grundsätzlich den Rennmodellen glichen, mit denen Ernst Loof Titel um Titel gewann.

Die Erfolge auf den Pisten schärften das Profil der Marke, dennoch blieben die teuren, mit englischen „Phyton“-Triebwerken motorisierten Sportmodelle rar. Ab 1934 lösten Modelle mit deutschen Motoren die Fahrzeuge mit importierten Triebwerken ab, ohne deren sportliche Klasse zu erreichen.

Den Befreiungsschlag sollte eine mutige Konstruktion deutscher Schule bringen. Ein Zweitakt-V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel und für Schroedter patentiertem Spülverfahren sollte mit Laufkultur und Leistung überzeugen. Dazu sollten ein automatisches Getriebe und Wellenantrieb zum Hinterrad den Komfortcharakter der „K 500“ betonen.

Zündapp und BMW hätten massive Konkurrenz bekommen, doch zusammen mit den anderen Entwicklungen war das Werk massiv überfordert und die K 500 ging nie an den Start.

Bald nach Ernst Loof kam der Niederländer Arthur Freddy Dom als Anteilseigner und technischer Direktor nach Bad Godesberg.

Der kompetente Holländer war Konstrukteur und Rennfahrer in Personalunion. Zunächst war Dom bei Motosachoche, später bei Standard tätig gewesen. Er konnte bereits auf vier errungene Meistertitel zurückblicken, als er zu Imperia kam.

Dom gab wichtige Impulse für die Entwicklung der Imperia-Phyton-Modelle, die ab 1931 unter Loof große Erfolge feierten. 1934 emigrierte er in die Niederlande, da er als Jude Repressalien ausgesetzt war und keine deutsche Rennlizenz mehr erhielt.

Niemand sollte die Motorradmarke Imperia in der Motorradwelt so populär machen wie der 1900 geborene Techniker und Rennfahrer Ernst Loof, obwohl er in Bad Godesberg nur fünf Jahre wirken sollte.

Der aus Neindorf in Sachsen-Anhalt stammende Loof kam 1930 als Versuchstechniker nach Bad Godesberg. Loof hatte kurz zuvor die Meisterprüfung im Kraftfahrzeughandwerk abgelegt und ein wenig Erfahrung als „Ausweis“( Nachwuchs)-Rennfahrer gesammelt. Sein Debüt mit einer Imperia 500 H des Werks bei der „144-Stunden-Fahrt für Serienmaschinen“ auf dem Nürburgring war vielversprechend.

Er wurde prompt Leiter der neuen Rennabteilung. Loof sollte sich 1931 als exzellenter Techniker und echtes Fahrtalent erwiesen, das mit den von Arthur F. Dom gebauten Chassis und von Loof getrimmten Rudge-Phyton-Motoren prompt den deutschen Sport dominierte. 1931 und 1932 gewann Loof die Halbliter-Solo-Meisterschaft um 1933 in der Seitenwagenklasse bis 600 cm³ und in der große Soloklasse bis 1000 cm³ zu siegen. 1934 war das Jahr von Loof: Er wurde Meister der 500er Solos, der 600er Gespanne sowie Bergmeister in den Soloklasse 500 und 1000 cm³.

Als Seitenwagen nutzte er einen Imperia-typischen Pendelseitenwagen, der es über Parallelogrammaufhängung möglich machte das Fahrzeug wie eine Solomaschine in die Kurve zu legen. Dieses trickreich zu fahrende Dreirad erreichte deutlich höhere Kurventempi als die üblichen, starren Gespanne. Loof lebte sehr für seinen Sport, war Leichtathlet, ging gern früh schlafen und mied Alkohol wie Nikotin.

Nachdem unvermeidlichen Ende in Bad Godesberg wechselte Loof zu DKW nach Zschopau. Dort wurde er nicht heimisch und ging 1936 zu BMW. Für BMW organisierte ab 1940 die Flugmotorenproduktion und –Instandhaltung in Frankreich. Mit den Ex-BMWlern Lorenz Dietrich und Georg Meier gründete er 1946 die Marke „Veritas“, die auf Basis des legendären Vorkriegssportwagens BMW 328 Renn- und Sportwagen baute.

1953 ging Veritas in Konkurs und Loof konnte seine Erprobungstätigkeit für BMW am Nürburgring wieder aufnehmen. Ernst Loof verstarb aber bereits 1956 an einem Gehirntumor.

Imperias Sport und Rennmaschinen boten vielen Privatfahren einen passenden Einstig in die Welt des Motorradrennsports. Einer von Ihnen war der 1904 in Bad Godesberg geborene Heinrich Berhausen. Nach der Schulentlassung lernte Berhausen Kraftfahrzeugschlosser und wechselte nach seiner Lehrzeit zu den Bonner Verkehrsbetrieben, wo er die Linienbusse des Rheinischen Nahverkehrs betreute.

Später sollte Berhausen zur Imperia GmbH gehen, vermutlich spielte seine Motorradleidenschaft eine Rolle. 1932 machte sich Berhausen mit einer Kraftfahrzeugwerkstatt selbstständig und begann Rennen zu fahren. Mit einer Imperia Grand Prix, die mit einem getrimmten Phython-Motor und dem leichten Chassis von Arthur Fredddy Dom ausgerüstet war, startete er für das Werk. Die von Rudge in Coventry stammenden „Phython“-Einbaumotoren ließen sich ausgezeichnet auf hohe Leistung trimmen. Nicht umsonst dominierten Werks-Rudge in den Jahren 1930 und 1931 die Europameisterschaft.

Zu den Rennen gelangte Berhausen häufig mit einem Seitenwagengespann, auf dessen Seitenwagenchassis das Rennmotorrad in einer Transporthalterung befördert wurde. Ab 1933 finden wir ihn mit internationaler Lizenz in der deutschen Meisterschaft. Er startet stets mit seiner 350er Imperia-Phyton, sowohl in der Solo- wie auch in der Seitenwagenklasse. Neben Starts auf dem Nürburgring, dem Sachsenring, in Schleiz, in Schotten, in Hockenheim und am Feldberg fuhr er Bergrennen wie an der Hohensyburg oder in Schreiberhau. Auch an Bahnrennen in Elberfeld nahm er teil. Sogar Auslandsstarts in der Schweiz sind überliefert.

Vier Jahre sollte Berhausen mit seiner Imperia antreten, um 1935 auf eine englische Velocette zu wechseln. Auch der Kontakt zu Velocette kam vermutlich bei Imperia zustande. Dort ging der britische Profirennfahrer Fergus Anderson ein und aus. Jener und sein deutscher Kontaktmann, der Imperia Mitarbeiter Hein Thorn-Prikker sollten im Rennsport lange erfolgreich auf Velocette starten. Umbauten von Benzinfahrzeugen auf Holzgasbetrieb sollten sein Unternehmen über die Kriegs- und Nachkriegsjahre bringen.

Ab 1948 sollte Berhausen wieder Motorradrennen fahren, bis 1953 ein Sturz auf dem Nürburging seiner Rennkarriere dann ein Ende setzte. Berhausen blieb dem Motorsport und der Rennerei aber weiter eng verbunden und besuchte bis zu seinem Tode 1989 häufig Veteranenrennen und –veranstaltungen und traf gern auf Rivalen und Rennkameraden von einst.

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